Les dépassements de coût sont-ils une fatalité?

Publié par le magazine Constas - 19 juin 2026 - On peut lire le texte ici

« Projets d’infrastructures publiques » et « Dépassements de coûts » sont-elles deux expressions indissociables?

SAAQclic, ligne bleue, tramway de Québec, REM, pont-tunnel L.-H. La Fontaine, métro vers Laval, CHU de Québec-Université Laval, hôpitaux de Lachine et de Vaudreuil, SRB Pie-IX, pont Samuel-De Champlain, Lab-École, maisons des aînés, Espaces bleus… Les participants du premier Colloque infrastructure municipale de l’ACRGTQ ont pu constater que la liste des projets aux coûts imprévus s’allonge sans cesse.

Pourtant, certains chantiers sont terminés en respectant le budget et les échéances, comme celui de la Grande Bibliothèque, achevée en 2004 au coût de 97,6 M $, sous la direction de l’ex-directrice du Devoir, Lise Bissonnette.

« Le manque de données sur lesquelles on peut poser un diagnostic est un problème réel, constate Pierre-André Hudon, professeur agrégé à la Faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval. Comme une grande partie des soumissions et des contrats demeurent secrets, il est impossible de comparer les portées initiale et finale d’un contrat. »

Parfois, le projet évolue : on ajoute des stationnements en sous-sol ou des gares. Ailleurs, les conditions de marché ont changé après une crise (grève, pandémie), malgré une estimation au départ solide.

Faire passer la pilule

En fait, le mal le plus affligeant est politique. « C’est bien documenté : les gouvernements sous-estiment volontairement la facture finale pour faire accepter le projet par la population, souvent en n’incluant pas tous les coûts », commente-t-il.

Le cas le plus célèbre est celui du prolongement du métro vers Laval par le gouvernement Bouchard en 1998. Le coût annoncé à l’origine : 179 M $. L’année d’ensuite, le coût est ajusté à 250 M $ en raison d’une erreur dans le calcul du tracé (on avait oublié un kilomètre). En fin de compte, 6 ans plus tard, la facture totale s’élèvera à 803,6 M $, un écart de 350 %.

À l’inverse, le dévoilement des coûts du prolongement de la ligne bleue vers l’est ou du REM de l’est, jugés plus réalistes, a suscité une levée de boucliers.

« Nous devrions changer de vocabulaire et parler d’écarts entre coûts estimés et coûts réels, au lieu de dépassements, pour nous questionner sur l’origine de ces écarts, reprend-il. Ils sont souvent liés à des variables concrètes : portée du projet, moment où les coûts sont évalués, quantité prévue de ressources matérielles et humaines, coûts unitaires (tonnes de béton, taux horaire). »

Bonne estimation initiale

Le professeur souligne que, la plupart du temps, les fonctionnaires effectuent une estimation correcte. « Avec le rapport Gallant, on a bien vu que l’évaluation de départ du projet SAAQclic était mésestimée, mais ça arrive rarement, observe-t-il. Dans ce cas, l’État n’avait pas les compétences pour juger du projet. »

Cependant, certains aspects sont insoupçonnés. Par exemple, les fonctionnaires doivent estimer le développement économique d’une région donnée, qui entraîne une explosion du trafic de camions lourds, principal facteur de dégradation routière.

Dans ses échanges réguliers avec les fonctionnaires, le professeur constate que ceux-ci sont parfois démunis pour cerner les tendances du marché, malgré l’exploitation des statistiques issues du Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO) et du Centre d’acquisitions gouvernementales (CAG).

Mais où est la part de l’imprévisible ? On se souvient tous de la dynamite centenaire découverte dans le tunnel du mont Royal lors de la construction du REM. Pierre-André Hudon estime que ça fait partie des risques calculés.

Et l’inflation ? C’est un faux débat. « Elle est prévisible, entre 2 % et 3 % annuellement, soutient-il. On construit de la même manière qu’il y a 20 ans. En termes réels, reporter le projet ne fait donc pas exploser les coûts, sauf dans l’entretien des actifs, évidemment. »

Meilleur mode d’exécution

La formule d’exécution influe-t-elle sur les coûts ? « On répartit le risque différemment, répond-il. En mode PPP (partenariat public-privé), l’assignation du risque est très claire entre l’entrepreneur, le donneur d’ouvrage et l’État. Mais ça fait gonfler les coûts, tout comme les contrats forfaitaires ou à coûts fixes. Avec les projets considérés risqués, le partenaire privé a tendance à augmenter les contingences. » C’est ce qui a entraîné l’appel d’offres annulé du tramway de Québec : on craignait les imprévus associés aux travaux préparatoires effectués sous les futures voies.

En mode collaboratif, si le contrat est scindé en plusieurs phases, les parties se partagent les risques, ce qui permet de réduire les coûts. Mais l’approche est moins attrayante pour les politiciens, qui craignent les surprises.

« Le plus simple serait d’ajouter de la prévisibilité en étalant dans le temps les appels d’offres pour éviter le manque de capacité dans le privé, souligne-t-il. L’État devrait aussi établir un seul appel d’offres par programme afin d’éviter la multiplication des soumissions pour chaque chantier. Une préqualification des sous-traitants devrait suffire pour allouer certains contrats en cours de route. »

La solution réside peut-être moins dans la perfection des estimations que dans l’honnêteté du processus. En étalant les appels d’offres, en clarifiant les risques dès le départ et en acceptant qu’un grand projet comporte toujours une part d’incertitude, les gouvernements pourraient restaurer la confiance du public. Car ultimement, ce n’est pas seulement de béton et d’acier dont il est question, mais de la crédibilité de nos institutions.